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Google无人车往事:傲慢的硅谷傻帽,开保时捷的老炮

发布时间: 2017-09-25 13:56:25   作者:量子位   来源: 量子位

摘要: 起初,拉里·佩奇和谢尔盖·布林创造了Google。

 起初,拉里·佩奇和谢尔盖·布林创造了Google。

  他们说:“要造无人车”,于是就有了Project Chauffeur,并隐藏于Google X实验室。这个神秘的Chauffeur(发音接近:师傅)老司机团队,早期就像一群乌合之众。

  2010年,Google老司机团队被邀请参加通用汽车的一场活动,当时混动雪佛兰Volt准备开卖,这次活动也被看做是对抗丰田普锐斯的一次高调展示。

  在一条封闭道路上,某位Google员工展示了一把漂移绝技……结果直接怼翻了场地内的安全路标。据目击者称,一位怒不可遏的通用经理当即将Google团队轰了出去。

  Google拒绝对此事发表评论。

  屡试屡爽 

  “我们当时如同一群傲慢的硅谷傻冒——我们也确实是。”一位Google前员工说。

  2010年开始,Google时不时就抖出几句自己在汽车上的小心思,但传统汽车行业的高管们根本不鸟Google从DARPA自动驾驶竞赛中招募来的那些工程师。

  就连老情人菲亚特克莱斯勒(FCA),Google也没能哄得太高兴。据知情人士说,Google曾经用自己的测试车拉着菲亚特克莱斯勒的某位高管兜了一圈,没多久,FCA旗下的道奇就开始在商业广告里拿“一家搜索引擎公司”要做无人车的想法开涮了。

  在电视广告中,演员Michael C. Hall用浑厚的男中音说道:“我们都看过那部电影……以机器人收割我们的身体而结局。”紧跟着是一段2011版道奇突击者的短片,配音者将其称为“人类抵抗军的领袖”。

  Google原本也打算把福特“拉上船”——但据知情者说,福特当时有兴趣将车上的软件换成Google地图、音乐一类的产品,可Google的团队却一心只愿意谈无人车。

  面对跑在路上的测试无人车,福特的高管们迟疑了。他们认为当时做这件事还太早。在福特高管的眼中,Google的无人车只是用于科技展览的项目。

  日本车企这边一样不顺。他们与Google在2014年之前的谈判,没有任何进展。“他们太固执了。他们不清楚自己想要什么,也根本不听我的。” 本田硅谷办公室的主任Nick Sugimoto(杉本)说。

  Google无法决定到底是该自己造车,还是把技术解决方案丢给一家汽车制造商。

  当时,他们还讨论过是否该收购特斯拉。据一位会议的出席者说,Google的联合创始人拉里·佩奇告诉项目组成员“他不想开特斯拉,他想开一辆‘拉里’”。

  2014年,Google自主设计的“萤火虫”的出现让汽车行业打了个冷战,这辆车向底特律传递了一条清晰的讯息:我硅谷也能跟你们刚一波。不久之后,苹果自主开发自动驾驶技术的计划也在2015年泄露。 

如今已经“退休”的萤火虫 如今已经“退休”的萤火虫

  Google迫切地希望让更多的无人车上路,测试并获取数据。他们非常努力地想把自己的技术放进福特和通用的汽车,不过那些谈判全都止步不前。

  据知情者说,通用研发部门的负责人Jon Lauckner有一次参观了Google的园区,并对那些技术是否真正足以投入使用表示了质疑。几个月后,通用的董事长及产品负责人出面同Google协商,但双方仍然不能达成协议。

  通用的高管们,对于Google让他们供应车辆的想法感到不爽。知情者说,Google认为自己才是老大,而通用没有选择余地。 

  据熟人说,拉里·佩奇和Google的另一位创始人谢尔盖·布林当时意识到了,他们需要一位来自汽车行业的老炮来打理这些事情。

  老炮降临

  John Krafcik(克拉夫西克)懂两种语言:汽车城的,和硅谷的。

  2015年末,Krafcik被请来负责Google X实验室的无人车研发,这个项目也定名为Waymo。他赴任之前一年,被称为Google无人车之父的Sebastian Thrun(特龙)已经离职。而加入Google之前,Krafcik供职于汽车行业已经有30年之久。

  年轻时作为一名工程转业务的MIT学生,他拜访了15个国家的90家车厂,来研究为什么日本公司比美国公司更擅长造车。他的研究在“精益生产”技术上,对一本重要的著作《改变世界的机器》做出了很大贡献,启迪了一代造车人。

  作为现代汽车美国的CEO,在2008年爆发经济危机,其他汽车制造商都在赔钱的环境下,他帮助公司实现了销量增长。

  2014年穆拉利退休后,Krafcik一度成为了福特老大的潜在人选;同时,刚刚经历过破产危机的通用也有一大堆烂摊子愿意交给他收拾。另外,他还曾在在线购车网站TrueCar担任总裁。

  在福特和现代打下了一片江山后,55岁的Krafcik现在在Waymo充当着Google无人车研发工作的带头大哥。不像那些动不动就违反八项规定的无人车行业高管,Krafcik没有豪华的办公室,只有放在软件工程师们中间的一张办公桌。

  他的座驾是保时捷911和沃尔沃Station Wagon。

John Krafcik和他的911 John Krafcik和他的911

  “会讲汽车行业生态系统的语言对我们来说非常重要。”Google X实验室的主任Astro Teller说。

  Krafcik是在Google与福特的一桩谈判开始几个月后加入公司的,当时Google希望用对电动汽车项目的投资来交换数千辆汽车。当时双方离达成协议已经十分接近,甚至已经拟好了新闻稿。

  但Krafcik告诉佩奇和布林,他认为这个计划成本太高、太费时间。于是Google终止了谈判。

  Krafcik对汽车制造商传递的讯息是,他想要培养更好的驾驶者,而不是汽车。在无人车的世界中,许多行业高管预测传统的汽车所有权关系将被倒置,消费者将单纯地为出行买单,而不是购回一堆钢板。

  在一间以机器人命名的会议室里,Krafcik在一块白板上潦草地写下了两个数字:3万亿和1700万。前者是去年美国境内行驶举例的总英里数,后者大致是全国每年卖出的新车数量。目标就是,让乘客们把钱花在乘车出行而不是汽车本身上。 

  Krafcik说,如果一家普通的汽车大厂每卖一辆车能赚1400美元,那么一辆跑了15万英里的车每英里大概只能赚1便士。

  “这个行业目前在纠结的问题是,它在已经存在的100年里,都将关注点放在了‘个数’上。”他说,“我们正在向一个由里程驱动的世界行进。”

  Krafcik与菲亚特克莱斯勒CEO展开对话,后者缺乏足够的资源来开发自己的自动驾驶软件。几个月后,两位高管共同宣布Waymo将会把软件装载在菲亚特克莱斯勒100辆“Pacifica”型MPV上;在今年,会有另外500辆车加入到这一计划中。

  没那么简单

  Krafcik喜欢克莱斯勒“Pacifica”的两点:按个键就能开合后门,还有足够大的电源来运行车载电脑。

  这项计划对于Google而言是一个转折点,这是这家公司第一次与汽车制造商合作,安装自己的软件和硬件。

  这也让它可以将自己的“萤火虫”退休。不久后Krafcik与安飞士谈妥合作来维持自己越发庞大的车队。今年,Waymo还打算让凤凰城居民试乘自己的无人车。

  Waymo还正致力于提升用户体验,让乘客更加适应搭乘没有人类司机的汽车。据知情者说,这其中包括一套显示系统,用以告知乘客无人车进行决策的理由。

  但无论达成多少合作、用户体验如何,对Waymo来说,最重要的仍然是要想办法把采用该公司技术的车辆部署到公路上。

  Waymo已经采购了600辆在外壳上预留孔洞的克莱斯勒Pacifica,以便由另外一家合同商在上面安装Waymo的传感器。

  但是,Waymo现在只有大约100辆,而正在使用的只有50辆。部署自动驾驶汽车的困难在于,Waymo必须通过调校让它的硬件能够与车辆相互配合,另外还要克服一些难以预料的技术问题。 

  而在克莱斯勒今年6月因为Pacifica的一个小型电子元件故障召回了部分车辆,Waymo还必须等待其订购的另外500辆汽车交付使用。

  虽然宣布与Lyft展开合作,但Waymo对专车服务的重视似乎是在警告Uber等专车企业。在被问及Waymo最终是否会超越人类提供的专车网络时,Krafcik不置可否。

  但他的确表示,在Waymo宣布了凤凰城地区的试点项目后几个小时,当地就有数以千计的居民有意尝试这种无人驾驶汽车。“我们没有花一分钱做推广。”他说,这完全戳中了人们的兴趣点。

  他还说,汽车厂商要想在未来自动驾驶世界中继续繁荣,需要放弃卖车,拥抱一种完全不同的商业模式,而Waymo会成为汽车行业的救赎。

  但是,多数大型汽车厂商都没有向着Krafcik主张的方向展开重大的商业模式转型。一家曾经跟Waymo合作过的汽车厂商高管称,具体的销售模式取决于客户希望如何购买或租赁汽车。

  “现在应该明确的是,人们没有因为‘Uber生活方式’而放弃私家车。”他说。汽车厂商去年的销量创下历史最高记录,而“作为市场发展动力的千禧一代并没有寻找基本的交通服务,而是着眼于高档汽车。”

  当转变发生时,很多汽车厂商都希望能够涵盖产业链的方方面面,包括开发无人驾驶技术和运营专车网络。像菲亚特和沃尔沃这样的汽车厂商甚至还做了两手准备:一方面在自主开发相关技术,另一方面也做好了失败的准备——到那时,他们就会选择依靠Waymo等科技公司。 

  未来之路

  去年12月,Krafcik宣布Waymo和本田已经就一项可能的合作重启了谈判。本田的杉本先生说,此刻Google的态度已经大不相同。

  “他自己非常清楚,Waymo不是要去侵入汽车工业,或是破坏现存的供应链。”杉本说。

  Krafcik现在反复宣称这一点:“我们并非某种破坏性的元素,而是赋能的力量。”但他是否能让两个行业打破隔阂,将在很大程度上决定着未来无人车市场的形态,以及最终谁能站着挣钱。

  在Waymo,Krafcik要牵头负责将自动驾驶技术结合到打车、货运以及公共交通等一系列应用领域,以及有可能的话,将这些技术开放给汽车制造商。

  他构建起了Waymo与菲亚特克莱斯勒之间的合作,同时也正在与本田就制造无人车进行协商。这将帮助Waymo部署起最大的无人车队,积累了超过300万英里的公共道路测试距离,也让通用、福特等一众公司不得不拼命加快自己开发技术的脚步。

  路途上总会有挫折。

  通用,美国销量最大的汽车制造商,一度探索过与Waymo合作的可能性;然而谈判停滞后,通用变卦,转而在一笔超过10亿美元的交易中收购了一家名为Cruise的无人车初创公司。除此之外,通用还对打车服务公司Lyft投资了5亿美元。

  类似的故事也发生在Google和福特之间,后者在今年早些时候承诺将对人工智能初创公司Argo AI投资10亿美金。

Waymo现任CEO Krafcik Waymo现任CEO Krafcik

  还一些人对krafcik是否能操控好科技巨头内部的权力杠杆产生了疑问。

  毕竟在Krafcik上任之后,有几位无人车项目内最顶尖的工程师离开了Google,包括之前的项目负责人Chris Urmson(时任CTO,创办Aurora)和Anthony Levandowski(创办了被Uber收购的Otto)——他们都成立了自己的新公司来同Google竞争。

  “他需要成为一名未来学家、技术专家,一名销售、一名反监管者、一名黑客、一位金融家。”Google汽车部门的一位同事说。 

  Krafcik常常带着好奇的车企高管们在园区内四处参观。在一次行程中,Krafcik径直穿越一间车库,里面停满了准备世界巡展的退休无人车。

  “人们担忧我们正在将驾驶的全部乐趣夺走。”他说,“我不相信这是真的。你看,总是会有这样的好东西。”

  然后他打开一道通往员工停车场的门,指着自己的新座驾——一辆白色的保时捷964 Targa。

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